순한 양에서 돌변한 대한항공

건교부가 과도한 행정권 남용으로 대한항공으로부터 망신을 당한 것은 비단 이번이 처음은 아니다. 건교부는 2002년 이후 부당한 노선배분과 과징금 부과로 대한항공에 두 차례나 패소한 과거를 가지고 있다. 결국 이번까지 대한항공과의 소송에서 건교부는 3전전패했다.

고양이 앞의 쥐 신세였던 대한항공이 과거에는 감히 상상조차 할 수 없었던 주무부처를 향해 칼날을 들이대기 시작한 것은 김대중 정부 시절부터였다. 이전까지만 해도 항공산업의 각종 인․허가권을 쥐고 있는 건교부는 항공사에게 하늘이나 다름없었다. 특히 1988년 아시아나항공이 출범하며 경쟁체제로 전환된 이후부터는 건교부에 미운 털이라도 박힐라치면 여지없이 이어지는 불이익을 감수해야만 했다. 때문에 건교부의 행정권에 반기를 들며 소송을 하겠다고 덤비는 것은 곧 사업을 포기하겠다는 말과 같았다.

그러나 2000년 3월 건교부에게 순한 양이었던 대한항공은 돌변했다. 누적된 적자로 벼랑 끝에 몰려있었던 대한항공이 취할 수 있는 마지막 수단으로 건교부의 부당한 조치에 정면 대응을 선택한 것이다. 밥그릇을 모두 빼앗긴 궁여지책이었다.

건교부를 상대로 한 대한항공의 첫 소송은 2000년 3월이다. 1999년 12월 건교부가 인천↔무한, 인천↔곤명, 인천↔천진(화물), 인천↔우룸치, 부산↔청도, 대구↔청도, 인천↔계림 등 7개 중국 노선권을 몰수하자 행정소송을 제기한 것이다. 당시 건교부는 노선배분 후 1년이 경과했다는 이유로 이들 노선권을 몰수조치했다. 그러나 대한항공은 외환위기로 인한 항공수요침체 등 중국측 상무협정파트너 사정으로 1년이 넘도록 취항을 못하고 있었던 이유가 있었다며 건교부 처분이 부당하다는 행정소송을 제기했다.

4년7개월 동안 설전을 주고받은 끝에 대한항공은 1․2심에 이어 최종심인 대법원에서도 승소했다. 당시 대법원은 대한항공이 7개 노선을 받고도 취항하지 않은 것은 대한항공의 귀책사유로 돌릴 수 없고, 노선배정 뒤 1년 내에 취항하지 않으면 노선권을 반려해야 한다는 규정도 사무처리준칙에 불과해 효력이 없다고 판결했다.

두 번째 소송은 첫 번째 소송보다 판결이 빨랐다. 첫 번째 소송보다 1년4개월이나 뒤에 제기했지만 판결은 5개월 뒤 역시 대한항공의 승리로 끝났다.

2001년 1월13일 부산 김해공항을 이륙한 1154편이 엔진고장으로 회항하자 대한항공은 승객수송을 위해 교체 항공기를 투입, 재운항을 했다. 그러나 김포공항의 야간운항제한(23:00~06:00)에 따라 착륙이 금지돼 청주지역 상공에서 김해공항으로 재차 회항했다. 이에 건교부는 2001년 4월18일 대한항공 운항관리사가 김포공항의 야간운항제한 시간내에 착륙할 수 없다는 사정을 알면서도 항공기를 출발시켰다는 이유로 과징금 4000만원을 부과했다.

대한항공은 받아들일 수 없었다. 폭설 때문에 운항지연이 불가피했던 사유를 무시한 일방적 행정조치라며 과징금 부과처분취소청구소송을 제기한 것이다.

건교부의 잇단 행정소송 패소는 행정권의 권위를 스스로 실추시키는 것은 물론 행정신뢰에도 치명적일 수밖에 없다. 지연운항, 노선배분, 사고 처리 및 그에 따른 제재 등 항공사와 관련돼 제기될 수 있는 모든 행정이 대한항공에 불리하게 행사되고 있음을 드러낸 꼴이 되고 만 것이다. 특히 대한항공은 후발 항공사인 아시아나항공을 밀어주기 위한 건교부의 의도적인 행위라고 해석하고 있다. 무리한 법 적용에 의한 제재 이후 아시아나항공이 취했던 각종 특혜가 이를 반증하고 있다는 것이다. 

이와 관련 김칠영 교수는 “(상해 사고 발표가) 건교부의 정책적 결정인지, 아니면 관료들의 잘못된 판단에 의한 것인지는 알 수 없다”면서 “사고 조사를 비롯해 정책 결정 등에 많은 전문가들이 참여하고는 있지만 선진국과 같은 수준에는 미치지 못한다”고 말했다. 때문에 이에 대한 제도적인 뒷받침이 있어야 한다고 강조했다.

아시아나항공 몰아주기 의혹

대한항공이 건교부의 노선배분에서 불이익을 받는 반면 아시아나항공이 특혜를 받았다고 주장하는 시기는 1999년 11월부터다. 당시 건교부는 사고 항공공사에 대해 면허취소, 사업정지, 과장금 처분 등을 가할 수 있는 항공법과는 별도로 ‘사고 항공사에 대한 노선배분 및 면허 등 제한방침’을 새로 마련해 시행했다.

이 방침에 따라 대한항공은 2년전 발행했던 1997년 8월 미국 괌 공항 사고에 대한 소급적용으로 1년, 1999년 12월 영국 스텐스테드 공항사고로 6개월 등 1999년 11월부터 2001년 4월까지 총 1년6개월 동안 단 한 건의 신규노선권도 배분받지 못했다. 대신 아시아나항공이 모든 신규노선권을 독점했다. 이 기간 동안 아시아나항공이 확보한 노선권은 주간 운항횟수 기준으로 약 100회에 달한다. 당시 아시아나항공이 보유한 총 운항횟수는 286회. 따라서 3분의 1이 넘는 노선을 1년6개월만에 추가로 확보한 것이다. 특히 이때 배분된 신규노선은 대부분이 대표적인 흑자노선인 중국과 일본의 단거리 노선이었다.

제재가 풀린 뒤에도 첫 노선배분에서 대한항공은 배제됐다. 2001년 8월 일본 동경노선 배분 때 주 21회 전량이 아시아나항공의 몫으로 돌아간 것이었다. 당시 대한항공은 “주 21회는 하루에 3번 도쿄를 왕복하는 꼴”이라며 “전세계 어느 나라의 배분사례에서도 찾을 수 없는 편파배분”이라고 목소리를 높였다.

대한항공은 건교부가 상해사고와 관련해 무리한 발표와 제재조치를 취했던 근본적인 배경도 이에 다름 아니었다고 주장하고 있다. 2001년 4월까지였던 신규노선 배분 제한 조치를 6개월간 연장시킴으로써 이후에 발생하는 추가 노선배분을 아시아나항공에 전량 밀어주기 위한 의도였다는 것이다.

대한항공이 이 같은 의혹을 제기하는 데에는 아시아나항공의 역할도 무시할 수 없었다. 아시아나항공은 건교부가 대한항공의 서울↔상해 화물기 노선면허취소 방침을 발표했던 2001년 6월 건교부 기자실을 방문해 ‘상해사고 발표에 대한 아시아나항공의 입장’이란 보도자료를 배포했다. 보도자료는 “왜 법의 정신 및 지침에 위배되는 일관성 없는 행정조치인 ‘해당노선면허 취소’라는 경미한 조치를 했는지 도저히 납득할 수 있다”며 “정부의 안전에 대한 정책의지의 퇴색․정책의 일관성 결여에 대해 심한 우려를 금할 수 없으며 절대 납득할 수 없다”고 건교부의 경미한 처벌에 대한 비난으로 가득했다.

항공기 안전을 강조한 아시아나항공의 보도자료는 그 의도가 순수했다 하더라도 배밭에서 갓끈을 고쳐맨 형국이었다. 그러나 갓끈을 고쳐매기 위한 행동이 아니었음은 이후 아시아나하의 행동에서 곧 드러났다. 아시아나항공은 보도자료 배포 며칠 후 건교부를 상대로 대한항공에 대한 보다 더 강한 제재를 요구하는 소송을 제기한 한편 2001년 8월 소송이 각하되자 건교부와 대한항공의 법정분쟁에 건교부의 보조참가인으로 대법원 상고인 자격을 갖기도 했다.

현 아시아나항공 사외이사가 노선면허 취소 확정

그러나 아시아나항공에 대한 특혜의 실체는 밝혀지지 않고 있다. 또 건교부의 제재가 아시아나항공에 대한 특혜를 목적으로 하고 있었는지의 여부도 역시 미지수다.

다만 세 번의 행정소송으로 법원은 건교부의 대한항공에 대한 행정권 남용을 인정했다. 부당한 행정권을 남발함으로써 기업의 경쟁력 약화와 국가적 손실을 초래한 건교부의 과잉을 인정한 것이다.

이에 대해 대한항공은 “행정권 남용에 앞장선 당시 건교부장관을 비롯한 고위 관료들에 대한 책임 규명이 뒤따르지 않고 있어 이에 대한 시시비비를 가려 교훈으로 삼아야 한다”고 강조했다. 건교부의 과잉제재로 경쟁력 저하와 직접적인 금전적 손실은 고스란히 대한항공이 떠안고 있지만 이에 대한 책임은 행정 책임자 어느 누구도 지지 않고 있다는 것이다.

상해 사고가 발생했던 1999년 4월 당시 건교부 장관은 이정무 현 한라대학교 총장. 그러나 이 전 장관은 상해 사고 발행 한 달만에 물러나고 후임으로 이건춘 현 국세공무원교육원 명예교수가 부임했다. 또 2001년 6월 상해 사고를 조종사 중대 과실로 발표할 당시의 장관은 오장섭 국회의원을 지낸 현 화랑도협회 고문이었다.

그리고 대한항공의 상해노선면허 취소를 확정했던 2001년 11월 당시 건교부 장관이었던 임인택씨는 현재 아시아나항공 사외이사로 활동하고 있다.

<이코노미플러스> 2007년 04월호